Opinii

Romania nu mai este de 35 de ani o econo-mie inchisa. A devenit principala putere economica din sud-estul Europei, iar PIB-ul per capita si veniturile populatiei au mers continuu in sus. Logisticienii si transportatorii nu mai vad Romania ca destinatie finala, ci ca centru regional, atat pentru productie, cat si pentru depozitare. Aici producem pentru IKEA si tot de aici se livreaza pentru magazinele IKEA din Turcia. Razvan Iorgu, managing director la CBRE Romania, arata cat de strans sunt legate infrastructura si economia reala: fiecare 100 de kilometri de autostrada au adus in medie 500.000 de metri patrati de spatii industriale si aproximativ 400.000 de locuri de munca. Stocul de logistica moderna a depasit 8 milioane de metri patrati si mai are loc pentru inca 7 milioane, potrivit Anei Dumitrache, CEO Olympian Parks.

Kilometrii de autostrada cresc de la o luna la alta. Dupa aproape 30 de ani pierduti, lucrurile au inceput sa curga dupa 2020. Nu mai discutam despre cioturi fara conexiune. Pentru prima data in istorie, un camion poate parcurge ruta Constanta - Craiova exclusiv pe autostrada. A7 - Autostrada Moldovei urmeaza sa fie gata in acest an, lucrarile pe drumul Pascani - Siret sunt in derulare sau in proiectare, iar A8 merge inainte, inclusiv cu un pod in regim de autostrada peste Prut. Deja vorbim, fara sa fortam nota, despre Iasi ca centru economic regional, cu Chisinau si Cernauti in completare - cum a spus Costel Alexe, presedintele Consiliului Judetean Iasi, la TILIA: din cele 16 miliarde de euro granturi europene accesate de Romania, peste 4 miliarde merg in Moldova, iar distanta Iasi - Chisinau va scadea de la trei ore astazi la putin peste o ora pana la finalul deceniului.

Si totusi, viziunea logisticienilor nu se leaga cu cea a politicienilor. Jocurile politice ne tin pe loc. Suntem deja de ani de zile la masa Europei ca jucator regional, dar nu avem niciun pod nou peste Dunare in constructie. Acolo unde avem un pod nou, fie nu avem drumuri de legatura, fie lucrarile au fost facute de mantuiala - cazul podului de la Braila, inaugurat in 2023 cu limite de viteza si care prezinta deja o serie de probleme. Podul Calafat - Vidin spre Bulgaria ramane prea putin folosit si prea putin pus in valoare. Nu exista plan pentru un pod la Calarasi, Turnu sau Zimnicea. Si asta intr-un context in care Mihai Jurca, seful Cancelariei Prim-Ministrului, recunostea la acelasi TILIA ca bugetul este supracontractat la transporturi, alocarile pe infrastructura sunt deja angajate pana in 2040, iar gradul de contractare depaseste 300%. Singura alternativa reala pentru noi investitii, inclusiv pentru autostrazi, ramane parteneriatul public-privat. Pe hartie, vestea buna e ca CNIR a preluat cinci proiecte majore - autostrada Bucuresti - Alexandria (A6), drumul expres Bucuresti - Giurgiu si un al doilea pod peste Dunare la Giurgiu - Ruse, pasi spre conexiunea pe autostrada Bucuresti - Sofia - Atena. Pe teren, abia s-a semnat studiul de fezabilitate pentru Bucuresti - Giurgiu, cu un termen de 18 luni. Suntem la inceput, nu la mijloc.

Dar nu este suficient. Avem nevoie si de cai ferate, de trenuri rapide. In vest, trenurile de mare viteza concureaza direct cu avioanele pentru calatori. La noi, trenul promite o experienta de viata, nu o calatorie din A in B. Da, Bucuresti - Brasov si Bucuresti - Constanta sunt rute decente. Dar prea putin, mult prea tarziu. In ultimii 30 de ani, Romania a modernizat mai putin de 700 de kilometri de cale ferata din intreaga retea, iar anul trecut au fost receptionati doar 78 de kilometri. Trenurile de marfa circula cu o viteza medie de 27 km/h, iar cele Regio cu 46 km/h. Pe linia Bucuresti - Constanta, modernizata cu un miliard de euro, viteza maxima operationala este de 160 km/h - rar atinsa. Avem locomotive Alstom Traxx 3 testate la 200 km/h, dar nu avem unde sa mergem cu ele la viteza pentru care le-am platit. Iar din PNRR s-au "evaporat" deja circa 1,5 miliarde de euro din finantari nerambursabile pe sectorul feroviar.

Romania din 2026 e o tara care produce pentru regiune, dar nu reuseste sa-si construiasca infrastructura cu care sa-si incaseze pozitia. Avem capital, avem fonduri europene, avem cerere reala din partea pietei. Ne lipseste exact ce am pierdut si inainte - continuitatea politica si capacitatea administrativa de a duce un proiect mare de la planseta la receptie. Fara pod la Calarasi, fara un Bucuresti - Iasi cu adevarat rapid, fara un coridor feroviar care sa poata tine pasul cu A7 si A8, povestea "jucatorului regional" risca sa ramana mai degraba cap de afis la conferinte.

bogdan.alecu@zf.ro