Business international

￢ Productorul polonez de autobuze electrice marca Pilea, detinut de stat si care foloseste componente locale, este in faliment ￢ Ungaria a primit o treime din investitiile facute anul trecut de China in Europa, ridicand totalul autohton la 5,1 miliarde euro, reprezentand 64 de proiecte mari care au creat 30.000 de locuri de munca.

Gigantul auto chinez BYD a hotarat sa investeasca aproape 80 de milioane de euro pentru triplarea la 1.250 de unitati a productiei de autobuze electrice si camioane la fabrica pe care o are in orasul maghiar Komarom. Guvernul Ungariei sustine investitia cu un grant echivalent cu 7,7 milioane euro.

In acest timp, in Polonia, campionul UE la exportul de autobuze electrice, producatorul local al autobuzelor electrice marca Pilea, detinut de stat, este in faliment. In ajutor i-ar putea veni tot statul, cu o campanie viitoare de comenzi pentru modernizarea parcului auto pentru transportul in comun, insa sunt analisti care cred ca va fi prea tarziu. Producatorul ARP E-Vehicles al autobuzelor marca Pilea este unul mic, dar foloseste componente locale. Solaris, companie privata cu actionariat spaniol, este liderul polonez si exporta pana si in SUA. Problemele ARP E-Vehicles si expansiunea fabricii BYD de la Komarom arata cat de mult creste concurenta pe aceasta piata. BYD, asa cum fac si alte companii chineze si asiatice din sectorul auto, isi stabileste baze in regiune pentru a exporta in UE. BYD isi face din Ungaria baza si pentru productia europeana de masini electrice. De fapt, oficialitatile maghiare lauda Ungaria ca fiind principala destinatie a investitiilor industriale chineze din Europa, focusul fiind pe industria auto.

Un studiu al Institutului central-european pentru studii asiatice (CEIAS) arata ca dintre statele membre ale Grupului de la Visegrad - Ungaria, Polonia, Cehia si Slovacia - Ungaria si sectorul ei auto au primit cele mai multe investitii de la companii asiatice, din China, Coreea de Sud si Japonia. Ungaria este destinatia principala pentru chinezi, iar Polonia pare sa aiba o sensibilitate pentru sud-coreeni. De observat este ca V4 a fost la un moment dat un club al statelor cu guverne care au facut presiuni pentru o putere de decizie mai mica in UE pentru Comisia Europeana si mai mare pentru guvernele nationale. Coeziunea si influenta V4 s-a mai diminuat intre timp. Ungaria a ramas tara cea mai deschisa catre China, dar si catre Rusia, in conditiile in care CE a cerut indepartarea economica si comerciala de China pana la o distanta sigura si sanctioneaza Rusia pentru ca a pornit razboi contra Ucrainei. Polonia a ales o relatie mai speciala cu Coreea de Sud, de la care importa tancuri si tehnica militara de varf pentru reinarmare.

"Noi, ungurii, nu consideram cooperarea Est-Vest ca o amenintare, ci ca o oportunitate, o mare oportunitate", a explicat ministrul maghiar de externe Peter Szijjarto. Ungaria a primit aproape o treime din investitiile facute anul trecut de China in Europa, ridicand totalul autohton la 5,1 miliarde euro, reprezentand 64 de proiecte mari care au creat 30.000 de locuri de munca, a mai spus ministrul Szijjarto. Analiza CEIAS, care arata cum V4 a devenit rampa de lansare catre UE a companiilor asiatice din industria auto, a gasit ca companiile chineze au investit in perioada 2016-2024 in productia de baterii si componente pentru masini electrice circa 11,2 miliarde euro in Ungaria, 1,3 miliarde euro in Polonia, 1,5 miliarde euro in Slovacia si nesemnificativ in Cehia. Companiile din Coreea de Sud au investit in aceeasi perioada 6,9 miliarde euro in Ungaria, 5,3 miliarde euro in Polonia si 200 milioane euro in Slovacia. Producatorii japonezi au venit cu 600 milioane euro in Ungaria si 300 milioane euro in Polonia.

In Ungaria au investitii in productia de baterii si componente pentru masini electrice 23 de companii sud-coreene, 14 chineze si 5 japoneze. In Polonia au fabrici 12 companii sud-coreene, 6 chineze si 2 japoneze. In Slovacia sunt cate doua companii din China si Coreea de Sud. Cehia a primit doua companii chineze si una sud-coreeana. Producatorii asiatici din sectorul auto sunt atrasi din diferite motive de economiile V4: lanturile de furnizare deja existente, respectarea cerintelor politice din UE, constituirea de capacitate de rezerva, reducerea riscurilor legate de transport, diversificarea bazei de furnizori, asigurarea continuitatii productiei in caz de evenimente geopolitice si evitarea unor taxe vamale. In plus, Europa de Est este invecinata cu pietele mari. Dar pentru aceste piete concureaza si producatorii locali. Intre 2017 si 2021 Polonia a exportat 1.937 de autobuze electrice.

Intre 2017 si 2024 fabrica Kom-rom a BYD a produs 700 de autobuze electrice. Aceste numere arata cat de multa presiune va crea triplarea productiei la Kom-rom. BYD are in Ungaria si doua fabrici de baterii pentru masini electrice si anul acesta ar trebui sa lanseze productia la fabrica de masini EV din Szeged. Site-ul maghiar de stiri economice Portfolio.hu se intreaba deja daca nu cumva BYD va ajunge "masina ungureasca".

Compania a ales producatorul austriac Voestalpine ca furnizor principal de otel pentru fabrica auto de la Szeged, aceasta in timp ce Ungaria are un producator de otel, Dunaferr, in lichidare chiar si dupa o incercare de salvare din partea statului. Cooperarea cu BYD i-a adus Ungariei relocarea acolo a cartierului general pentru Europa al companiei si doua laboratoare pentru cercetare si dezvoltare, ultimul fiind anuntat odata cu planurile pentru triplarea productiei de autobuze electrice.