Economic

Daca dupa declansarea razboiului din Ucraina, traficul din spatiul aerian al Romaniei a crescut, escaladarea tensiunilor in Orientul Mijlociu a dus la o scadere a numarului de zboruri de deasupra Romaniei, in timp ce unele state apropiate conflictului, traficul rerutat a crescut masiv, asa cum este cazul Egiptului, unde acesta s-a triplat, conform cifrelor specialistilor cu care a discutat in premiera la IFATCA 2026 reporterul Mediafax. Scadere de 80% intr-o zi Datele EUROCONTROL furnizate de oficialii Administratiei Romane a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA) arata ca, inainte de declansarea conflictului, din 28 februarie, Romania era traversata zilnic de zeci de zboruri intre marile hub-uri din Golf - Dubai, Doha, Abu Dhabi - si destinatii din Europa de Vest: Londra, Frankfurt, Amsterdam, Paris. Aceste aeronave nici nu aterizau in Romania, ci pur si simplu treceau prin spatiul aerian al Romaniei, respectiv FIR Bucuresti (Flight Information Region), ca parte a rutelor de mare distanta Est-Vest. Dupa startul ostilitatilor, cu lansarea unor atacuri aeriene asupra Iranului, urmate de o escaladare rapida in regiune. In cateva ore, spatiile aeriene ale Israelului, Iranului, Irakului, Siriei de Sud, Bahrainului si Qatarului s-au inchis succesiv. Traficul Europa-Orientul Mijlociu a scazut cu 80% in prima zi, stabilizandu-se ulterior la un nivel cu circa 59% mai mic fata de normal. Astfel, in aceasta perioada, sunt aproximativ 800 de zboruri zilnice fata de 2.000 in mod obisnuit. Conform datelor Eurocontrol (raport European Aviation Trends, 31 martie 2026), numarul de survoluri a scazut cu -19% pentru Romania - una dintre cele mai mari scaderi din Europa, alaturi de Turcia (-36%), Cipru (-29%) si Bulgaria (-17%). Criza din Orientul Mijlociu i-a determinat pe operatori sa redirectioneze traficul pe un coridor nordic, prin Turcia, Georgia, Azerbaidjan, ocolind Ucraina, Iranul si in mare parte Rusia; si un coridor sudic - prin Arabia Saudita si Oman. Potrivit raportului citat, per ansamblu, la nivelul retelei europene globale, traficul este in usoara crestere fata de 2025 (+2%), compensat de fluxuri mai mari spre Asia-Pacific (+23%), America de Nord (+21%) si Africa de Nord (+18%). Romania beneficiaza marginal de unele rerutari, cea mai semnificativa in ultimii ani fiind determinata de razboiul din Ucraina, potrivit specialistilor ROMATSA . "Controlorii - Atrageti-i, pretuiti-i, pastrati-i" Conferinta Anuala IFATCA, cel mai important forum profesional global dedicat aviatiei civile si sigurantei traficului aerian, este organizata la Bucuresti de RATCA in parteneriat cu ROMATSA, care functioneaza ca o regie autonoma de interes national, in subordinea Ministerului Transporturilor si Infrastructurii si cu o activitate derulata conform standardelor internationale.. Tema editiei din acest an este "Controllers - Attract them, Value them, Keep them" - "Controlorii - Atrageti-i, pretuiti-i, pastrati-i", ceea ce reflecta preocuparile majore ale industriei privind atragerea, motivarea si mentinerea personalului de control al traficului aerian, intr-un context global in continua schimbare. IFATCA reuneste peste 430 de participanti din asociatii membre care reprezinta 130 de tari si este vocea globala a controlorilor de trafic aerian, o federatie apolitica si non-profit, al carei scop este promovarea sigurantei, eficientei si continuitatii operationale in navigatia aeriana internationala. Potrivit organizatorilor, conferinta de la Bucuresti reuneste decidenti, manageri si experti tehnici din comunitatea profesionala care opereaza efectiv sistemele de navigatie aeriana la nivel mondial, oferind cadrul pentru schimb de experienta si solutii comune la provocarile actuale ale sectorului - inclusiv reconfigurarea rutelor aeriene in contextul crizei din Orientul Mijlociu. "Tema conferintei din acest an nu putea fi mai actuala si as dori sa dedic cateva minute pentru a explica de ce rezoneaza atat de profund cu cei dintre noi care conduc un furnizor de servicii de navigatie aeriana (ANSP). Traim intr-o epoca a transformarii digitale. Inteligenta artificiala, invatare automata, automatizare. Instrumentele devin tot mai puternice cu fiecare an care trece. Si totusi - iar acesta este punctul pe care vreau sa il subliniez clar astazi - cel mai important activ al oricarui furnizor de servicii de navigatie aeriana nu este un sistem. Nu este un software. Nu este un radar. Este un om. Este controlorul care sta la consola la ora 2 dimineata, in conditii de vizibilitate redusa, cu trei aeronave care converg, exercitandu-si judecata pe care niciun algoritm nu a fost inca certificat sa o reproduca. Este mentorul cu experienta care transmite nu doar procedura, ci si instinctul profesional, generatiei urmatoare. Este echipa care rezista sub presiune, pentru ca membrii ei au incredere unii in altii. Tin sa fiu atent aici, pentru ca nu resping automatizarea. La ROMATSA, investim in sisteme moderne tocmai pentru ca acestea reduc volumul de munca si imbunatatesc marjele de siguranta. Tehnologia nu inlocuieste acest lucru. In cel mai bun caz, tehnologia il sustine", a declarat Adrian Cojoc, director general al ROMATSA, si dand Romania drept exemplu concret. "ROMATSA a fost primul ANSP din lume care a implementat FF-ICE - standardul de noua generatie pentru schimbul de date de zbor, la care ICAO lucreaza de ani de zile. Iar din 2019, controlorii nostri lucreaza cu benzi electronice pentru zboruri. Nu un proiect-pilot. Nu un test. In operare reala, in fiecare zi. Mentionez acest lucru nu pentru a ne lauda - desi poate putin - ci pentru a sublinia un aspect specific: acele implementari au reusit pentru ca proprii nostri controlori au facut parte din proces. Au fost instruiti, consultati si li s-a acordat incredere. Tehnologia s-a integrat bine pentru ca oamenii erau pregatiti pentru ea. Nu poti implementa un sistem de noua generatie intr-o organizatie care nu a investit in egala masura in oamenii sai. Am invatat asta. Merita spus cu voce tare", a precizat seful ROMATSA. Experienta Romaniei "Este o conferinta care a fost programata sa aiba loc in Romania inca de acum doi ani. Conferintele international IFATCA se programeaza cu doi ani inainte, se depun mai multe oferte si se voteaza ce tara o va gazdui. Noi am inceput pregatire pentru ea din 2024", a declarat Virgil Dinu, presedintele Asociatiei Controlorilor Romani de Trafic Aerian (RATCA), pentru Mediafax. Toate continentele sunt reprezentate la evenimentul care are loc pana inclusiv vineri, cele mai multe din Europa si America de Nord, dar si din Africa. Pentru reprezentantii asociatiilor africane, organizatorii au fost chiar nevoiti sa ceara ajutorul Directia consulare din Ministerul Afacerile Externe, care a rugat Germania sa acorde vize Schengen celor veniti din tarile in care Romania nu are ambasade pentru a le acorda vize. "Aviatia civila este impactata de multe domenii, de conflicte, in ultimul timp de lipsa de personal si mai nou de dezvoltarea de sisteme noi bazate pe digitalizare. Nu este vorba de inteligenta artificiala, nu se pune problema de AI in controlul de trafic aerian pentru acesta nu suporta greseala. Sistemele bazate pe inteligenta artificiala nu sunt suficient de bine definite si controlabile ca sa poata furniza un serviciu fara eroare", a explicat presedintele RATCA. "La aceste intalniri organizate la nivel mondial unde participa control din toata lumea se pun in discutie problemele care apar si in general aceste probleme sunt comune si noi le discutam aici si propunem solutii. Aceste solutii sunt centralizate de IFATCA si sunt discutate cu Asociatia Internationala a Aviatiei Civile (ICAO), care este la Montreal, cu sediul foarte aproape de sediul IFATCA. Astfel, IFATCA vine cu niste propuneri de reglementari bazata de pe experienta controlorilor de trafic, pe care nu au de unde sa o ia din alta parte si ICAO, impreuna cu ceilalti utilizatori ai spatiului aerian le cantaresc si cad la un compromis pe reglementarile care sunt apoi adoptate si aplicabile in toata lumea", a explicat Virgil Dinu. In actualul context geopolitic global, Romania este in pozitia sa impartaseasca o vasta experienta, valoroasa la nivel european, dupa izbucnirea razboiului din Ucraina. "Cele mai mari provocari de obicei apar in momentul cand apar conflicte regionale. Noi am simtit asta de patru ani de zile fiind in estul zonei de responsabilitate si a NATO, dar si de aviatie civila care este reprezentata EASA (European Union Aviation Safety Agency)cu sediul la Frankfurt si noi suntem la la limita de zona. Aici impactul activitatilor militare este major, nu se intampla in toata Europa ce se intampla in spatiu aerian al Romaniei. Cum a spus si domnul general Mischie, colaborarea civila si militara in Romania este un model de urmat si in celelalte tari. Noi am dezvoltat un model de colaborare civil-militara foarte flexibil si dinamic. Activitatile militare care se intampla in spatiul aerian al Romaniei concomitent cu a cu aviatia civila nu se intampla in celelalte tari din membre NATO din Europa, poate doar cele din flancul estic, Lituania, Letonia si Polonia", a explicat presedintele RATCA. Potrivit acestuia, mai mult de atat, Romania are de gestionat si foarte multe zboruri militare apartinand celorlalte tari NATO, zilnic vin formatii de avioane care participa la securizare a spatiului NATO din Franta, Italia, Turcia, Germania, si din celelalte tari NATO care desfasoara activitati de zbor in spatiul aerian al Romaniei. "Fluxurile de trafic aerian sunt direct influentate de zonele de conflict. Cand a aparut conflictul din Ucraina acum patru ani tot traficul din Europa s-a canalizat catre sud-estul continentului. Mai recent de acum doi ani cand Europa a intrat intr-o disputa cu Rusia pe traficul aerian, companiile aeriene europene nu mai zboara peste Rusia si atunci toate au venit si zboara catre sud pentru destinatie ca si China, Hong Kong, Tailanda, Coreea, care zburau peste Rusia, acum toate vin si zboara spre sud pe Romania, Turcia, Azerbaidjan, Georgia au fost nevoite sa gaseasca o noua ruta", a detaliat Virgil Dinu. Pe de alta parte, Romania a pierdut in prezent din rerutarea traficului si implicit venituri din incasarile, pe unitati de zbor, cuvenite pentru tranzitarea spatiului sau aerian. "La fel, conflictul din Orientul Mijlociu a influentat in mod major activitatile de aviatie civila in Europa, o perturbare majora pentru ca au fost influentate niste companii din Orientul Mijlociu care aveau un numar foarte mare de zboruri, dar si alte companii europene cu zboruri catre Orient. Asteptam sa vedem odata cu inchiderea conflictului, cand o avea loc, cum se vor reorienta fluxurile de trafic. Toate aceste distrubari produc interferente majore cu sistemul de monitorizare a traficului aerian (ATM), pentru ca noi trebuie sa ne adaptam constant la aceste schimbari. Nu stii de pe o saptamana pe alta unde se vor muta fluxurile de trafic, nu stim intensitate activitatilor militare, cu acele zboruri in plus ale aviatiei Statelor Unite catre aeroporturile din Romania si activitatile pe care si le planifica, noi aflam tipul de aceste activitati in ultima instanta, suntem anuntati ultimii despre ele. Avem o colaborare foarte buna civila-militara, dar la nivel de NATO catre partea civila informatia vine mai greu", a explicat presedintela RATCA. In cazul traficul aerian in urma razboiul din Ucraina, acesta a crescut, potrivit lui Virgil Dinu, cu aproximativ 10% in fiecare an timp de trei ani, inclusiv in primele luni din 2026, inainte de startul crizei din Orientul Mijlociu fata de acelasi interval din 2025. "Odata cu terminarea conflictului din Golf traficul aerian va reveni la vechile pentru ca sunt cele mai scurte si pentru ca noile traiecte pe care le-au luat peste Cairo, Cipru nu le asigura suficienta capacitate, nu asigura suficiente culoare de zbor. Ei nu vor putea sustine pe pe termen lung aceasta activitate de zbor. N-au cum, este imposibil. La un moment dat vor trebui sa introduca restrictii de trafic aerian din cauza ca nu au suficienta capacitate. Si atunci este absolut normal ca odata cu terminarea conflictului si redeschidere a spatiului peste Irak, companiile aeriene isi vor relua vechile traiecte, cu siguranta, pentru ca este cel mai scurt traiect si pe acolo este cel mai bine de zburat", a conchis Virgil Dinu. Efecte in lant Frederic Deleau, vicepresedinte executiv pentru Europa al IFATCA, a detaliat intr-o discutie cu reporterul Mediafax, cele mai recente provocari pentru aviatia civila, dar si potentiale consecinte ale prelungirii conflictului pe termen mai lung. Frederic Deleau este controlor de trafic aerian activ la Maastricht, iar in cadrul IFATCA, detine pana la sfarsitul saptamanii, calitate de vicepresedinte executiv pentru Europa. "Asadar, in ultimii sase ani am fost responsabil de 41 de tari si, practic, am gestionat activitatea desfasurata in numele IFATCA in Europa, in regiunea europeana, asadar rolul meu particular este mai degraba unul politic si de management la nivel inalt, deoarece suntem ajutati de colegi fantastici, voluntari, toti sunt voluntari care si-au dedicat viata profesiei lor, este o profesie minunata, desigur, si ei sunt cei care practic fac toata munca participand la intalniri, oferind expertiza, asigurandu-se ca mentinem zborurile cat mai sigure posibil si ca avansam cu evolutia tehnologica, dar si cu tot ceea ce este necesar in ceea ce priveste reglementarile pentru a mentine totul in siguranta", a detaliat oficialul IFATCA. "In primul rand, trebuie sa le multumesc din nou colegilor mei din Romania, pentru ca au suportat un impact mare asupra schimbarii traficului care a avut loc din cauza conflictelor din Ucraina. In prezent, folosim doar aproximativ 80% din retea din cauza impactului conflictului din Ucraina. Evident, ori de cate ori exista zone de conflict in apropierea zonei noastre, acest lucru are un impact asupra fluxurilor de trafic. Si uneori se intampla zilnic ca aeronavele sa se schimbe dintr-o pozitie in alta in cadrul retelei, nu doar pentru ca exista mai multa sau mai putina capacitate sau pentru ca exista vreme, care influenteaza si ea mult modul in care circula traficul, ci in principal, in acest moment, structural, avem o problema cu reteaua", a declarat Frederic Deleau. Vicepresedinte executiv pentru Europa al IFATCA a explicat cum s-au schimbat rutele in contextul conflictelor. "Nu avem suficienta capacitate. Avem o cerere (fluxuri - n.r.) mult mai mare decat inainte. Avem toate redirectionarile deoarece rutele nordice care mergeau intre Europa si Orientul Indepartat, in special partea de nord, cum ar fi China, Japonia, Coreea, treceau peste Rusia, iar aceste rute nu mai sunt utilizate de companiile occidentale. Asadar, sunt redirectionate si trec prin Romania, Bulgaria si Axa de Sud-Est, apoi trec in principal prin Turcia. Deci, va puteti imagina ca acum ceea ce se intampla cu conflictul din Golf are un impact direct asupra fluxurilor din Europa, pe unde intra si pe unde ies aeronavele", a explicat oficialul IFATCA. "Cea mai recenta problema cu care ne-am putea confrunta este durata conflictului din Golf. Daca acest conflict persista, Stramtoarea Ormuz fiind inchisa, am putea incepe sa vedem restrictii asupra combustibilului pentru avioane, care provine intr-un anumit procent din regiunea Golfului. Desi Europa are rezerve de urgenta si incearca, de asemenea, sa se asigure de noi aprovizionari cu combustibil din Statele Unite si Nigeria, de exemplu, acest lucru s-ar putea sa nu fie suficient pentru a garanta ca, in cazul in care conflictul continua, vom avea suficient combustibil pentru toate zborurile, ca sa nu mai punem la socoteala faptul ca pretul combustibilului s-a dublat fata de februarie, ceea ce ar putea avea, de asemenea, un impact asupra preturilor pe care clientii le platesc pentru bilete, ceea ce se traduce evident pentru companiile aeriene in revizuirea numarului de zboruri pe care doresc sa le aiba si al rutelor pe care doresc sa le zboare, deoarece nu este sustenabil pe termen lung sa piarda bani pe anumite rute", a explicat Frederic Deleau. In perspectiva, situatia este estimata sa duca la reducerea veniturilor furnizorilor de servicii de navigatie aeriana. "Asadar, ar putea exista din nou o modificare a legilor si o modificare a veniturilor pentru furnizorii de servicii de transport aerian (ANSP), deoarece, dupa cum probabil stiti, ANSPS sau furnizorii de servicii la nivel local si national sunt practic platiti din taxele pe care le colecteaza de la companiile aeriene. Deci, cu cat sunt mai putine zboruri, cu atat vor intra mai putini bani si exista investitii care se fac pe baza bugetelor pe mai multi ani, ceea ce inseamna ca, la un moment dat, ar putea exista o... O problema de lichiditate pentru acesti furnizori de servicii de navigatie aeriana (ANSP), ceea ce s-ar putea traduce in investitii mai mici si mai putina instruire. Sper ca nu. Sper ca toata lumea a invatat lectiile din trecutul recent, si anume din COVID, care a fost cea mai mare criza pe care am cunoscut-o in aviatie, cu exceptia celui de-al Doilea Razboi Mondial, dar sper ca aceleasi greseli nu se vor repeta si nu vom vedea acest nou ciclu de restrictii care va avea un impact cinci, sase, sapte ani mai tarziu, deoarece industria noastra are nevoie de mult timp. Inertia este destul de lenta, dar ar putea avea un impact asupra capacitatii de a furniza serviciul. Siguranta este intotdeauna cea mai mare prioritate. Stabilitatea este foarte importanta pentru noi, apoi eficienta. Evident, daca nu avem suficiente investitii la un moment dat, s-ar putea sa nu fim la fel de eficienti pe cat am putea fi", a spus oficialul IFATCA. Nu in ultimul rand, chiar daca acum cerere este ridicata, potentialii pasageri a putea sa isi reconsidere planurile de calatorie daca preturile ating cote nesustenabile, explica Frederic Deleau. "Exista cerere (de zboruri - n.r.). Ori de cate ori zbori in zilele noastre, vezi aeroporturi aglomerate si majoritatea zborurilor sunt pline pentru ca oamenii vor sa calatoreasca, dar exista intotdeauna un pret si un pret maxim pana in momentul in care acesta va avea un impact asupra fluxurilor. Deci, depinde de companiile aeriene, daca acestea sunt capabile sa umple avioanele la un pret rezonabil, astfel incat sa aiba practic un beneficiu pentru acest zbor. Daca nu, speram ca nicio companie aeriana nu va da faliment, practic din cauza acestei crize, deoarece pretul combustibilului reprezinta aproximativ 30% din costul zborului, in functie de modelul despre care vorbim - evident, anumite modele, cum ar fi cele low-cost, au un procent diferit din baza de cost pentru zboruri - ceea ce inseamna ca, cu cat costul combustibilului este mai mare, cu atat are un impact mai mare asupra costului total al zborurilor", a conchis oficialul IFATCA in discutia cu reporterul Mediafax. Impactul economic al aviatiei in Romania si la nivel global Potrivit datelor Ministerului Transporturilor, reprezentat la eveniment de secretarul de stat Ionel Scriosteanu, la nivel mondial, sectorul aviatiei si turismul facilitat de acesta au contribuit in 2023 cu 4,1 trilioane USD la PIB-ul global si au sustinut 86,5 milioane de locuri de munca, potrivit raportului "Aviation: Benefits Beyond Borders (ABBB)", 2024, Air Transport Action Group (ATAG) in parteneriat cu Oxford Economics Aviation. In acelasi an, 4,4 miliarde de pasageri au calatorit pe peste 35,3 milioane de zboruri comerciale - peste 12 milioane de pasageri zilnic - printr-o retea de 1.138 de companii aeriene, 67.300 de rute si 4.072 de aeroporturi, sustinuta de 162 de furnizori de servicii de navigatie aeriana. Asd-europe In Romania, asa cum arata raportul Raport IATA 2024 27.900 de persoane sunt angajate direct in aviatie, generand 966,1 milioane USD productie economica, egal cu 0,3% din PIB. Incluzand lantul de aprovizionare, cheltuielile angajatilor si turismul, impactul total ajunge la 6,0 miliarde USD contributie la PIB si 161.800 de locuri de munca - reprezentand 1,7% din PIB. Prin aeroporturile din Romania au fost transportate in 2023 52.200 de tone de marfa aeriana, Romania ocupand locul 73 ca piata de cargo aerian, dar locul 38 ca piata comerciala globala - un decalaj care indica potential neexploatat in componenta aeriana a comertului exterior. Traficul international reprezinta 92% din totalul plecarilor din Romania - 11,1 milioane de plecari in 2023 - prin 191 de zboruri internationale zilnice catre 36 de tari conectate direct. Din 2014, indexul de conectivitate internationala al Romaniei a crescut cu 57% in Europa si cu 300% fata de restul lumii.