Externe

Cand ministrul finantelor din Indonezia, Purbaya Yudhi Sadewa, a lansat saptamana trecuta ideea de a percepe o taxa de trecere pentru navele care traverseaza Stramtoarea Malacca - inspirat de masurile luate de Iran in Stramtoarea Ormuz - aceasta a declansat semnale de alarma in randul asiguratorilor si importatorilor asiatici, potrivit AlJazeera. Desi Indonezia a renuntat rapid la aceasta propunere, ea a subliniat o realitate tot mai evidenta, spun analistii: ceea ce odata era o ordine bazata pe reguli care guverna navigatia maritima devine o activitate tot mai periculoasa, costisitoare si, mai presus de toate, politizata. De cand exista, transportul maritim a fost o activitate periculoasa, supusa pirateriei si banditismului maritim. Dar, pe masura ce comertul international s-a extins dupa cel de-al Doilea Razboi Mondial, natiunile s-au reunit pentru a stabili o ordine maritima. Au semnat o serie de tratate si acorduri intre sfarsitul anilor 1950 si anii 1990, menite sa faca oceanele mai sigure si libere pentru navigatie. Si intrucat transportul maritim transporta peste 80% din marfurile comercializate la nivel mondial, aceste reguli au permis comertului global sa creasca de la aproximativ 60 de miliarde de dolari in anii 1950 la peste 25 de trilioane de dolari anul trecut, potrivit Organizatiei Mondiale a Comertului. Acum, o serie de actiuni intreprinse de actorii majori - de la Statele Unite la Iran si de la Rusia la China - ameninta sa distruga regulile care au ajutat navele sa navigheze pe apele agitate ale oceanului, spun expertii. Campul de lupta din Ormuz In Stramtoarea Ormuz, Iranul a restrictionat mai intai trecerea pentru majoritatea navelor de la inceputul lunii martie, dupa ce SUA si Israelul au lansat razboiul impotriva tarii. Apoi, pe 13 aprilie, SUA au impus un blocaj naval asupra navelor si porturilor iraniene. De atunci, SUA au capturat nave iraniene in apropierea stramtorii, iar trupele sale au abordat alte nave la sute de kilometri distanta in Asia-Pacific, despre care sustin ca transportau petrol iranian sanctionat. Trupele iraniene, intre timp, au capturat si ele nave despre care spun ca incercau sa treaca prin Stramtoarea Ormuz fara permisiunea lor si au tras asupra unor nave. "Chiar si fara o blocare completa, "autorizarea" si presiunea pot impune costuri majore si incertitudine", a declarat Jack Kennedy, seful departamentului de risc de tara pentru regiunea MENA la S&P Global Market Intelligence. Ca exemplu, el a mentionat un incident raportat de grupul de monitorizare a operatiunilor comerciale maritime din Regatul Unit, la nord-est de Oman, in care o nava container a fost atacata de o canoniera legata de Garda Revolutionara Islamica din Iran (IRGC). Puntea navei a suferit daune semnificative. Potrivit lui Kennedy, a fost "o demonstratie de utilizare calibrata a fortei, semnaland controlul fara a viza neaparat oprirea intregului trafic". Si Canalul Panama? Marti, SUA si mai multe tari din America de Sud si Caraibe au emis o declaratie comuna in care acuzau China de "presiune economica tintita" si de actiuni care au "afectat navele sub pavilion panamez". Acestea au afirmat ca China a retinut nave sub pavilion panamez in porturile sale, adaugand ca aceste actiuni constituiau "o incercare flagranta de a politiza comertul maritim si de a incalca suveranitatea natiunilor din emisfera noastra". China a ripostat insa, acuzand in special SUA de ipocrizie, in timp ce parea sa nege afirmatia ca ar fi capturat navele sub pavilion panamez. "Cine a ocupat Canalul Panama pentru o lunga perioada de timp, a invadat Panama cu fortele sale militare si a calcat in picioare in mod arbitrar suveranitatea si demnitatea acesteia? Cine ravneste la Canalul Panama, incearca sa transforme aceasta cale navigabila internationala - menita sa ramana permanent neutra - in propriul sau teritoriu si nu tine seama de suveranitatea tarilor din regiune? Raspunsul este evident", a declarat miercuri Lin Jian, purtator de cuvant al Ministerului Afacerilor Externe al Chinei. "Ceea ce s-a schimbat este amploarea", spun expertii In mare parte, spun expertii, cadrul juridic privind tranzitul maritim continua sa stea la baza majoritatii comertului de rutina. Totusi, avertizeaza acestia, numarul exceptiilor de mare amploare este in crestere. In ultimii ani, perturbarile pe mare au capatat forme mai structurate si mai strategice. In Marea Neagra, restrictiile impuse de Rusia asupra exporturilor ucrainene in timpul razboiului de acolo au provocat socuri la nivelul aprovizionarii globale cu alimente, demonstrand modul in care controlul naval poate fi folosit pentru a exercita presiune economica mult dincolo de zona imediata a conflictului. In Marea Chinei de Sud, China a fost acuzata din ce in ce mai des ca hartuieste navele comerciale ca parte a unui efort mai amplu de a-si impune revendicarile teritoriale contestate, desi Beijingul neaga aceste acuzatii.