Business international

Guvernul de la Teheran isi propusese candva ca Iranul sa ajunga sa produca 3 milioane de masini in 2025 si la exporturi de un milion de unitati. Productie de masini inseamna tehnologie, industrie si locuri de munca, o piata auto extinsa denota un nivel de trai bun, iar exporturile inseamna forta economica.

Pana in urma cu cativa ani, lucrurile acestea pareau accesibile Iranului, mai ales ca in sectorul auto are cea mai extinsa traditie din Orientul Mijlociu. Are propriile branduri de masini, ceea ce nu se poate spune, spre exemplu, despre economii mai dezvoltate din Europa de Est, precum Ungaria si Polonia, care si ele au traditie in productia auto.

In 2017, Iranul a produs 1,4 milioane de masini si autovehicule comerciale, ceea ce a adus atunci aceasta tara pe locul 16 in lume, in timp ce populatia sa se situa pe locul 17 (in 2017 Romania si Ungaria produceau cumulat sub 1 milion de masini). Tot in 2017, Iranul a fost a 12-a piata auto ca marime la nivel mondial, cu vanzari de 1,5 milioane de masini, in crestere cu aproape 20% fata de anul anterior.

In acel an, Iranul a fost natiunea cu a patra cea mai rapida crestere a pietei auto, avand in fata doar Brazilia, Portugalia si Rusia. A fost o perioada plina de speranta, data de redeschiderea Iranului spre lume multumita retragerii sanctiunilor internationale in contextul increderii ca tara nu va produce arme nucleare.

Insa pana in iunie 2018, la o luna dupa ce SUA au inasprit regimul sanctiunilor comerciale si economice impuse Iranului, productia de masini s-a prabusit cu 30% in ritm anual.

Sanctiunile au dus la devalorizarea dramatica a monedei iraniene - rialul si-a pierdut atunci rapid doua treimi din valoare in raport cu dolarul - si la blocarea importurilor de componente pentru masini. Companiile straine care produceau autovehicule in Iran, printre care veteranii Peugeot si Renault, au plecat de teama ca vor fi pedepsite de administratia de la Washington. Iranul a ramas o forta gobala a industriei auto.

Si-a revenit, intre timp, ajungand pe locul 11 mondial la productia de masini in 2022. Au ajutat si problemele de pe pietele auto globale.

Cei mai mari jucatori din industria iraniana de profil au ramas doua companii locale, Khodro si Saipa, care produc sub licenta de la companii franceze si sud-coreene, dar proiecteaza, asambleaza si exporta propriile masini. Dar sectorul in sine a ramas intepenit in anii 1980-90.

Industria auto din Iran a fost modelata constant de furtuni geopolitice, potrivit Catalist, o publicatie israeliana. De-a lungul istoriei, marcile occidentale au intrat si au iesit de pe piata in functie de schimbarile de regim. In urma Revolutiei Islamice din 1979, s-a creat spatiu pentru companiile aliniate cu guvernul actual. Regimul a tratat in mod constant industria auto nu doar ca pe o afacere, ci si ca pe un instrument strategic pentru administrarea economiei interne. Sectorul contribuie cu 10% la PIB.

Primul contact al Iranului cu automobilele s-a facut prin intermediul regalitatii. In timp ce facea un turneu prin Europa la inceputul secolului al XX-lea, conducatorul Mozaffar ad-Din Shah a cumparat un Ford Model A de la Bruxelles, pe care l-a adus acasa. Nu dupa mult timp, Renault a devenit prima companie care a exportat oficial masini in Iran, oferind monarhiei 100 de vehicule. Acestea erau rezervate elitelor loiale.

Pana in anii 1960, cele mai multe din masinile iraniene proveneau din Europa - similar cu tendintele din alte natiuni din Orientul Mijlociu si Africa, unde Franta si Italia detineau suprematia. Masinile americane erau prezente si ele, in special in Irakul vecin. In anii 1930, un om de afaceri evreu-irakian pe nume Yehezkel Aini a devenit distribuitorul atat pentru General Electric, cat si pentru marcile auto americane. Simtind tensiuni in crestere, Aini a imigrat in Israel si, in 1946, a fondat The Eastern Company for Cars and Commerce, care importa masini britanice Vauxhall.

La sfarsitul anilor 1960 si marcile japoneze au ajuns in Iran. Un tanar antreprenor evreu, George Horesh, a inceput sa importe stivuitoare HINO. La inceputul anilor 1970, si-a extins afacerea cu Toyota. Horesh a fugit din Iran inainte de Revolutia Islamica din 1979, devenind in cele din urma importator oficial al Toyota in Marea Britanie. In anii 1990, el a imigrat in Israel, unde a condus Union Motors, distribuitorul israelian al Toyota. In 1962, Iranul a lansat primul sau producator auto intern, Iran Khodro, cu sediul la Teheran. Cu sprijin tehnic din partea Peugeot si a companiei britanice Hillman, constructorul a adus pe piata Paykan in 1967. Bazata pe un design Hillman, Paykan a devenit cunoscuta drept masina nationala a Iranului.

Un alt reper auto Iranian este Peugeot RD a Khodro. Desi seamana cu Peugeot 405, masina este de fapt un model care combina vechea platforma cu tractiune spate a Paykan cu caroseria Peugeot. Masina a ramas in productie pana in 2016. Si Peugeot 206 a fost construit in Iran pana acum cativa ani.

Un alt jucator cheie este SAIPA, companie fondata in 1965 ca o societate mixta cu Citroen. Compania franceza s-a retras in 1975, dar SAIPA a continuat ca afacere iraniana. Ulterior, SAIPA a achizitionat Pars Khodro, care acum construieste diverse modele chinezesti si coreene. Un vehicul adesea confundat cu Renault 5 este Sepand K - o masina de fabricatie iraniana bazata pe designul Renault 5, produsa intre 1976 si 2005.

Samand, un alt nume familiar, este incercarea Iranului de a crea un sedan modern. Construit pe o platforma Peugeot 405, foloseste tractiune fata si a fost produs si in Siria pana in 2012. Spre deosebire de Peugeot RD, Samand a avut ca scop inlocuirea modelului Paykan, care era deja imbatranit.

In ciuda avalansei de modele franceze si iraniene mai vechi care inca aglomereaza strazile Teheranului, printre masinile cele mai bine vandute de astazi se numara modele autohtone mai noi. Conform datelor producatorilor auto locali, vehiculul cel mai bine vandut anul trecut a fost Tiba, o masina compacta de oras construita de SAIPA. Peugeot 406 s-a plasat pe locul al doilea, iar Samand pe locul trei.