Business international

Calea ferata care uneste Golful Persic de Marea Caspica poate ca nu este foarte cunoscuta in afara Iranului, insa este una dintre cele mai mari realizari ingineresti ale secolului XX.

Proiect de importanta strategica, a fost inaugurata in 1938, dupa 11 ani de lucrari extrem de dificile. Detaliile arata si de ce: linia strabate nu mai putin de 224 de tuneluri cu o lungime totala de peste 76 de kilometri, 174 de viaducte si 186 de poduri mai mici care trec peste rape adanci si vai fluviale si urca spre doua varfuri de peste 2.100 de metri, scrie CNN.

Trecerea peste doua lanturi muntoase formidabile a necesitat nu doar constructii in pante abrupte, ci si o inginerie civila ingenioasa pentru a castiga inaltime prin tuneluri spiralate si salturi gigantice peste vai izolate, intr-un teren extrem de fierbinte si accidentat, nepotrivit pentru o cale ferata.

Nenumarate provocari geologice si ingineresti a trebuit depasite pentru a finaliza proiectul. Unele tuneluri au fost abandonate in timpul constructiei dupa ce au fost descoperite zacaminte de sare si gips, ceea ce a fortat gasirea unor noi rute, in timp ce un alt tunel prin piatra ponce vulcanica nu a putut fi nici dinamitat, nici sapat cu tarnacoape si lopeti.

Un alt tunel a intalnit un gol cavernos sub munti, o problema rezolvata prin construirea unui pod in interiorul tunelului.

Printre problemele zilnice sau numarat lipsa apei dulci pentru amestecarea mortarului si betonului de buna calitate si pentru mentinerea hidratata a muncitorilor si a echipajelor de tren.

Pante lungi duc calea ferata cu o singura linie sus, in muntii aflati de o parte si de alta a Teheranului, care se afla la randul sau pe un platou inalt.

Printre atractiile turistice intalnite in drum se numara spirala Se Khat Tala (Cele Trei Linii de Aur), unde chiar trenul este vedeta. Linia poate fi vazuta la trei inaltimi diferite datorita buclelor si tunelurilor care o ajuta sa castige altitudine si spectaculosul Pod Veresk din muntii Alborz.

Construit in 1934-1935 de un antreprenor italian, acesta din urma se inalta la 110 metri deasupra fundului vaii pe un arc de zidarie de 66 de metri.

Folclorul local sustine ca, pentru a potoli temerile ca structura subtire nu ar putea suporta greutatea trenurilor, inginerul sef italian si familia sa au fost sfatuiti sa stea sub ea la trecerea primului tren.

Linia transiraniana a fost prima parte a unei retele ambitioase planificate de liderul de atunci al tarii, Reza Shah-Pahlevi, in timp ce se straduia sa modernizeze comunicatiile si economia Iranului in anii 1930.

Alte linii au fost planificate sau construite pentru a lega Teheranul de Uniunea Sovietica, Turcia si Pakistan (care era pe atunci India britanica).

Cu toate acestea, constructia costisitoarei cai ferate de la nord la sud, estimata la aproximativ 39 de milioane de dolari la momentul finalizarii (peste 2,7 miliarde de dolari in cifrele actuale), a afectat puternic natiunea in curs de dezvoltare, facand-o extrem de nepopulara si contribuind in cele din urma la caderea sahului.

Primele propuneri pentru o cale ferata prin Iran care sa lege Imperiul Rus si India Britanica au fost lansate la sfarsitul secolului al XIX-lea si inceputul secolului al XX-lea, dar preocuparile diplomatice cu privire la echilibrul puterii in regiune, indiferenta Marii Britanii si razboiul Rusiei cu Japonia din 1905 au concentrat atentia si fondurile limitate in alte parti.

In cele din urma, Calea Ferata Bagdad, sustinuta de Germania, care lega Europa de Orientul Mijlociu pe teritoriul Imperiului Otoman, a amenintat sa creasca influenta Berlinului in regiune prin construirea unei extensii pana la Teheran.

Rusia si Marea Britanie au fost fortate sa actioneze, dar in 1914, cu lucrarile de topografie si cele pregatire in desfasurare, a intervenit Primul Razboi Mondial.

Cinci ani mai tarziu, lumea s-a schimbat. Germania fusese infranta, Rusia se afla sub o noua conducere, iar Iranul era independent din punct de vedere tehnic, desi slab economic si practic falimentar.

In ciuda acestui fapt, Calea Ferata Transiraniana era vazuta ca un instrument vital pentru modernizarea tarii si depasirea comunicatiilor deficitare intr-o regiune slab populata.

Cand a inceput in sfarsit, constructia caii ferate a fost un efort de colaborare remarcabil din partea a 43 de contractori din multe tari, inclusiv SUA, Marea Britanie, Germania si Danemarca.

Neobisnuit pentru o campanie feroviara asiatica majora a vremii, aceasta a fost finantata in intregime chiar de Iran. A fost aclamata ca un simbol al modernizarii tarii independente si al increderii nationale, iar finantarea proiectului din taxe pe marfuri precum zaharul si ceaiul a fost, de asemenea, un instrument impotriva exploatarii straine, in special din partea Imperiului Britanic si a Uniunii Sovietice.

Un sindicat international, Syndicat du Chemin du Fer en Perse, a intreprins constructia liniilor de testare initiale cu o echipa americana incepand din sud si un consortiu german care a lucrat de la coasta Marii Caspice pana la poalele muntilor Alborz la Shahi.

Intarzierile la plati au dus la retragerea americanilor in 1930 si a fost nevoie de trei ani pentru a gasi un inlocuitor, sub forma companiei daneze de constructii Kampsax. Danezii au subcontractat proiectul in 43 de loturi catre companii din Europa, SUA si Iran. Supraveghind aceasta forta de munca diversa, Kampsax a reusit sa finalizeze linia pana in august 1938 - sub buget si cu aproape un an inainte de termen.

Pentru a propulsa trenurile pe ruta solicitanta, Beyer, Peacock & Co. din Manchester, Anglia, a furnizat patru locomotive uriase, articulate, cu abur Garratt. Aceste gigantice masinarii cu 14 axe erau similare cu locomotivele construite pentru liniile coloniale britanice din Africa si Australia, combinand o putere enorma cu flexibilitatea de a urma sine strans curbate cu limite de greutate stricte.

Gigantii germani ai ingineriei feroviare Krupp si Henschel au furnizat, de asemenea, locomotive grele conventionale cu abur, desi pana in 1941 multe dintre acestea erau deja scoase din functiune, necesitand reparatii sau modificari pentru a rezista rigorilor operarii in desert.

In august 1941, la doar trei ani dupa finalizarea proiectului emblematic, Marea Britanie si Rusia au invadat Iranul sub pretextul dejucarii unei lovituri de stat sustinute de Germania. In realitate, Marea Britanie incercase sa-si asigure una dintre principalele surse de petrol ale Imperiului si sa stabileasca o ruta de aprovizionare in timp de razboi catre Uniunea Sovietica prin Marea Caspica.

In luna urmatoare, sectiunea sudica dintre Bandar Shahpur si Teheran a fost preluata de regimentul de Geniu Regal al Armatei Britanice, in timp ce linia de la nord de capitala se afla sub control sovietic. Noi operatiuni pe calea ferata, locomotive, material rulant suplimentare si lucratori feroviari experimentati din Marea Britanie si SUA au determinat cresterea masiva a capacitatii in timpul razboiului.

In 1941, doar un tren de marfa pe zi putea folosi linia, transportand mai putin de 1.000 de tone de marfa. Doi ani mai tarziu, sub conducerea Corpului de Transport al Armatei SUA (USATC), capacitatea crescuse la 5.400 de tone pe zi.

Caldura, praful, altitudinea si lipsa apei pentru cazanele locomotivelor cu abur - si pentru echipajele acestora - au facut ca mediul de operare feroviar sa fie foarte dur. Insa, pana in 1944, capacitatea ajunsese la 6.489 de tone pe zi, datorita introducerii locomotivelor diesel construite in SUA si a miilor de vagoane de marfa suplimentare.

Cand conflictul european din cel de-al Doilea Razboi Mondial s-a incheiat in mai 1945, convoaiele cu ajutoare catre Rusia au incetat, iar USATC a predat controlul Caii Ferate Transiraniene inapoi Marii Britanii, care l-a transferat rapid Cailor Ferate de Stat Iraniene, predecesoare ale actualelor Cai Ferate ale Republicii Islamice Iran.

Inainte de noul razboi din Iran, in ciuda deceniilor de sanctiuni economice, tara investea masiv in extinderea si modernizarea retelei sale feroviare. Aproape 1.100 km de cale ferata noua au fost finalizati in sapte ani, legand capitalele provinciilor de Teheran.

De asemenea, constructia primei cai ferate de mare viteza din tara a inceput in 2015, legand Teheranul de Isfahan prin Qom, la viteze de pana la 300 km/h. O a doua linie de mare viteza intre Arak si Qom era, de asemenea, in constructie. Ambele proiecte sunt sustinute de credite si expertiza in inginerie chineza.