Companii

Vineri, la o masa rotunda cu cei mai importanti jurnalisti din Romania, Mihai Bordeanu a batut cu pumnul in masa. Este exact genul de lucru pe care executivii unei multinationale nu il fac decat extrem de rar. Meseria lor este sa fie discreti, diplomati, sa spuna "urmarim cu atentie evolutiile" si sa treaca mai departe. Cand unul dintre ei renunta la aceasta strategie primul lucru care trebuie inteles nu este ce a spus, ci de ce si in ce context i s-a permis sa spuna acest lucru.

Si mai ales cine bate cu pumnul in masa. Pentru ca mesajul de vineri nu a fost al unui reprezentant al Renault nemultumit de Romania. A fost mesajul unui roman suparat ca nu mai poate livra. Bordeanu este, in relatia cu Parisul, legat de maini si de picioare: vrea sa aduca aici investitii, vrea sa obtina pentru Mioveni al treilea model si confirmarea urmatoarelor generatii de Duster si Bigster, dar nu mai are cu ce sa se duca in fata comitetului de investitii al grupului. Nu ii lipsesc argumentele de convingere - ii lipsesc argumentele obiective. Costul energiei, predictibilitatea fiscala, infrastructura, calendarul programelor publice: toate sunt cifre care se pun intr-un tabel comparativ cu Tanger, Bursa si Novo Mesto, iar tabelul acela, astazi, il pierde. Un director de tara care ajunge in situatia de a vorbi public asa cum a vorbit Bordeanu vineri este un director de tara caruia i s-au terminat argumentele acasa, nu la sediul central.

Pentru ca Mihai Bordeanu, ca persoana fizica, nu are niciun motiv sa fie nemultumit. Cifrele Dacia din cei aproape sase ani ai mandatului sau arata bine. Vindem cele mai scumpe modele din istoria marcii si le vindem bine. 2026 este un an complicat, dar per ansamblu perioada lui, impreuna cu cea a lui Christophe Dridi, care raspunde de uzina de zece ani, este cea mai stabila din istoria Automobile Dacia. Bordeanu nici macar nu conduce uzina - nu e in situatia lui Fￄrat Elhuseyni de la Ford Otosan Craiova sau a lui Christophe Dridi in mandatul de director general. El este reprezentantul oficial al marcii. Iar un mesaj de duritatea celui de vineri nu se improvizeaza la microfon; se discuta inainte cu o echipa de consilieri, inclusiv de la Paris. Ceea ce am auzit vineri nu a fost o izbucnire. A fost o decizie.

Si acum, partea pe care aproape nimeni nu o citeste corect: Bordeanu nu a cerut bani. Nu a cerut facilitati, nici scutiri, nici ajutor de stat. A cerut o curba de competitivitate pana la finalul lui 2030, cu jaloane clare. A spus explicit ca nu asteapta sa se ieftineasca energia maine dimineata si ca nu va fi niciodata avocatul scaderii salariilor din Romania. A cerut predictibilitate. Adica fix lucrul care nu costa nimic la buget si pe care, tocmai de aceea, nu il avem.

Merita amintit cum arata lumea cand argumentele existau. In 2006, Dacia avea in Romania o cota de piata de aproape 40% si vindea aproape 100.000 de masini pe an. Atunci nu trebuia ca nimeni sa se roage de nimeni: volumele si cota atrageau investitiile de la sine, iar productia de la Mioveni a crescut de patru ori intre 2003 si 2009, pana la 296.010 vehicule, ajungand la recordul istoric de 342.610 unitati in 2013. Un director de tara care se prezenta la Paris cu asemenea cifre nu avea nevoie de discursuri. Astazi, Automobile Dacia raporteaza cea mai mare cifra de afaceri din istoria sa, aproape 6 miliarde de euro, dar produce mai putin decat acum 15 ani. Asta e diferenta dintre a negocia si a explica.

Tot 2006 e anul in care Romania a ratat lucrul care ar fi schimbat totul. Renault avea nevoie de capacitate, Mioveniul era limitat la 175.000 de unitati pe an, iar grupul s-a uitat serios la uzina de la Craiova. In septembrie 2006, Carlos Ghosn anunta ca Renault ramane la Mioveni, iar un an mai tarziu grupul semna cu statul marocan acordul pentru uzina de un miliard de euro de la Tanger, langa un port pe care Marocul l-a ridicat in cativa ani, fara fonduri europene. Craiova a mers la Ford, unde John Fleming a pariat all-in - decizie care s-a dovedit corecta pentru americani, dar care a produs abia tarziu efecte. Uzina din Craiova a ajuns aproape de capacitatea maxima abia dupa venirea grupului Koc, prin Ford Otosan: 83% grad de utilizare in 2025, cel mai mare din tot grupul, si prima depasire a Mioveniului la productia lunara de autoturisme, in vara lui 2025. Cu alte cuvinte, in loc de doua uzine care ar fi produs la capacitate maxima de 20 de ani incoace, Romania a avut una plafonata si una care s-a chinuit un deceniu si jumatate. Diferenta dintre cele doua scenarii nu se masoara in masini, ci in furnizori, in orase si in oameni.

De ce este grava situatia acum? Pe scurt: toate avantajele Romaniei au disparut, iar lista dezavantajelor creste de la o zi la alta. Sa introduci IMCA, o taxa de 1% pe cifra de afaceri, de pe o zi pe alta, in 2024, nu este politica fiscala, este sabotaj economic. Vorbim de companii cu mii de angajati si cu bugete calculate la virgula. Cand ai un business de miliarde de euro, 1% pe cifra de afaceri este enorm. Dincolo de titlurile optimiste, Romania tot nu are autostrazi - are mai multe decat acum zece ani, dar e foarte departe de necesar. Nu are cai ferate. Nu are poduri strategice. Iar felul in care a fost gestionata energia in ultimii ani arata haosul din mintea celor care s-au perindat pe la Palatul Victoria. Sa te angajezi ca inchizi termocentrale fara sa respecti calendarul deschiderii altora noi, sa dai ani la rand subventii pentru panouri fotovoltaice, dar nu si pentru stocare, dezechilibrand reteaua, arata lipsa crasa de specialisti din ministere si din guvern. Nu de acum. De ani de zile.

Peste tot acest haos se adauga un detaliu pe care ar trebui sa il repetam in fiecare zi: de patru luni nu exista partener de dialog. In Romania totul pare oricum organizat astfel incat nimeni sa nu stie cine raspunde si nimeni sa nu stie ce atributii are fiecare. Dar de patru luni nu exista nici macar interlocutorul formal de la Palatul Victoria. Vinovati sunt multi. Problema e unde se livreaza nota de plata. Politicienii cad intotdeauna in picioare. Nicovala cade in capul romanului de rand.

De 27 de ani, de cand a venit Renault la Mioveni, uzina a avut intotdeauna un model nou care astepta sa intre in productie. Acum, in 2026, nu mai are. Iar Bordeanu a mers mai departe: nu mai discutam despre un al treilea model, ci despre faptul ca nu mai exista confirmarea ca urmatoarea generatie de Duster sau de Bigster se va produce in Romania.

Se va inchide uzina? Cel mai probabil nu. E foarte greu si foarte scump sa inchizi o uzina, pentru ca atunci se trage linia si se marcheaza pierderea in bilant. Numai ca inchiderea nu e singurul mod in care moare o fabrica. In februarie aflam ca la Busan sud-coreenii se declarau multumiti ca in 2026 vor produce circa 90.000 de masini, intr-o uzina care in vremurile bune facea 400.000. Intr-un colos industrial ca Coreea de Sud, 90.000 de masini pe an inseamna sa te lauzi cu o brutarie care scoate doua paini pe zi. Insignifiant. Poate ajunge Mioveni acolo? Nu se stie niciodata. Deocamdata totul se joaca. Problema e ca, in tabara Romaniei, nu joaca nimeni: toti sunt la vestiare sau au iesit prin cluburi, in timp ce altii isi joaca atent cartea. Chiar Bordeanu a spus-o, cu o metafora de fotbal: statul a degajat mingea in aut si trebuie sa o puna inapoi in teren. A adaugat ca asteapta urmatoarele cinci luni. Nu e o figura de stil. E un termen.

Problema mai grava se vede insa pe retelele sociale, unde articolul a strans sute de comentarii. Foarte putini par sa inteleaga ce se intampla. Renault nu e Crucea Rosie, nu e ONG si nu e manastire. Renault trebuie sa faca bani, pentru ca e listat la bursa, iar actionarii vor pret mai mare pe actiune si dividende. Asa functioneaza capitalismul. Discutia despre profitul net al Automobile Dacia - 629 de milioane de lei in 2025 - se poarta exclusiv in valoare absoluta, ca si cum ar fi o dovada de nerusinare. In marja neta inseamna in jur de 2%. Un investitor care compara 2% cu randamentul obligatiunilor suverane din Germania sau din SUA nu face un exercitiu de lacomie, face aritmetica elementara.

Iar la capatul intregului lant decide clientul. Nu decide Facebook-ul, nu decide guvernul si nu decide nici producatorul. In 2026, competitia in automotive este extraordinar de dura, iar numarul de branduri s-a dublat aproape peste noapte. Cu 30.000 de euro iti poti lua un Duster, un Bigster, o Tesla Model 3, un Chery, un XPeng, un Ford, un Volkswagen sau, de ce nu, un Renault. Dragos Damian de la Terapia Cluj scria inca din februarie, in ZF, un lucru foarte simplu si foarte incomod: cumpara o Dacia. Iar daca esti seful unei companii, cumpara o flota de Dacia. Pentru ca daca Dacia pleaca din Romania, intram in faliment de tara. Un simplu executiv, sef de fabrica a inteles imediat cum stau lucrurile - intreaga clasa politica, cu politicieni care vin si neinvitati sau fara a avea vreo contributie la inaugurari de fabrici, nu.

Statul, in tot acest timp, s-a jucat cu impozitele si s-a jucat cu programul Rabla, care in ultimii cinci ani nu a pornit niciodata in primul trimestru, iar anul trecut a demarat abia in ultimul. Toate aceste jocuri au costuri. Costuri mari si foarte mari. Iar la final cineva le plateste. Anul acesta ne-am confruntat si cu o criza energetica provocata tocmai de lipsa personalului calificat si bine intentionat din institutiile statului. Zero viziune. Daca maine Dacia sau Ford ar fi sunate sa stinga lumina in uzina, vorbim de pierderi de sute de milioane de euro. Pentru politicieni nu ar fi nicio problema: azi se inchide o uzina, maine facem zilele orasului, ale comunei sau ale judetului.

Cat de eficient se gestioneaza la noi lucrurile s-a vazut si la legea salarizarii, unde am pierdut 770 de milioane de euro cu nonsalanta lui Kramer din Seinfeld cand incearca sa explice ce inseamna "write it off". Nimeni nu e vinovat, nu exista nicio consecinta, pentru ca, intr-adevar, e greu sa pui degetul pe X sau pe Y. Se numeste complicitate.

Pe acelasi fir: Turcia a anuntat anul acesta un plan solid de sustinere a Ford Otosan, cu ajutoare de stat si cresteri de capacitate. In Romania, Ford Otosan a investit 500 de milioane de euro la Craiova, iar drept multumire, din 2024, plateste impozit pe cifra de afaceri. Oare ce parere au turcii si americanii despre recunostinta romaneasca? Si ce parere isi fac investitorii cand vad ca politicienii se plimba in masini de aproape sau mult peste 100.000 de euro, produse de constructori care nu au investit un leu in Romania, dar iau aproape numai masuri impotriva celor care au investit? Subfinantarea invatamantului si promovarea unor oameni fara pregatirea necesara ne-au adus exact aici.

La prima vedere, Dacia poate parea o fabrica oarecare. Nu este. In uzina de asamblare sunt vreo 6.000 de oameni, pe platforma de la Mioveni cel putin 16.000, iar cand adaugi furnizorii trecem de 200.000 de oameni. Orice stranut la Mioveni are consecinte dramatice intr-un orasel sau altul, pentru ca zeci de localitati au ajuns sa depinda de un furnizor de rangul 1, 2 sau 3 al Dacia. Mai mult, atunci cand productia se muta, se muta si furnizorii. De ce ar mai primi comanda cel din Romania si nu cel din Turcia, care e langa o uzina cu volume mai mari? Nu pleaca Dacia din Romania. Pleaca productia. Iar odata cu ea, productia furnizorilor. Si apoi urmeaza disponibilizarile.

Asta a vrut sa spuna Mihai Bordeanu. Nu "dati-ne bani". Ci: spuneti-ne unde vom fi in 2030, pentru ca decizia se ia acum, iar noi nu plecam de la zero, plecam de la 4 miliarde de euro deja investite aici. In 2006 nu era nevoie sa spuna nimeni asta, pentru ca cifrele vorbeau singure. Astazi, un om care s-a luptat cinci ani sa aduca aici investitii a ajuns sa o spuna public, cu voce tare, la o masa rotunda. Diferenta dintre cele doua momente este exact masura in care ne-am pierdut singuri argumentele.