Economic

Dunarea, culoarul pe care se transporta anual 30 de milioane de tone de marfuri, ce are nevoie de in￡vestitii in infrastructura por￡tuara, dar si in conditiile de navigatie, se confrunta cu o noua pro￡vocare dat fiind seceta din vara aceasta: de￡bi￡tul fluviului a scazut si continua sa se re￡duca, ceea ce pune probleme trans￡po￡r￡tatorilor.

Doar in primele doua zile din septembrie debitul la intrarea in tara (sectiunea Bazias) a ajuns la 2.550 m3/s si va continua sa scada pana la 2.200 de m3/s, sub media multianuala a lunii septembrie de 3.800 m3/s, potrivit celor mai recente date publicate de lnstitutul National de Hidrologie si Gospodarire a Apelor.

In aval de Portile de Fier debitele au fost in scadere pe sectorul Gruia - Giurgiu, in crestere pe sectorul Oltenita - Galati si in stationare pe sectorul Isaccea - Tulcea, mai arata datele de pe hidro.ro. "Ne afecteaza foarte mult reducerea cotelor mai ales pe zonele Turnu Magurele - Zimnicea, zona Calarasi - Cernavoda unde trebuie acum sa ocolim 100 de kilometri prin canalul Borcea, Harsova sa ajungem la destinatie si in final in portul Constanta cu cerealele. Mai mult, in trecerile dificile rupem convoaiele de 6 barje si trecem cu cate o barja-doua ca sa nu se afunde. Iar in loc sa incarcam cu 1.400 de tone de cereale o barja, punem 1.000 de tone", a spus Cristian Antistescu, armator, directorul general al companiei Romnav, care are o flota de 55 de barje. El spune ca lipsesc lucrarile de amploare pentru a asigura senalul navigabil asa cum au facut vecinii sarbi si unguri.

Mai mult, Antistescu precizeaza ca sase barje ca tonaj reprezinta echivalentul a 300 de camioane si desi transportul pe Dunare este mai "verde" decat cel rutier lipsesc investitiile.

Romania are 1.075 de kilometri de Dunare, adica 40% din totalul sectorului navigabil al fluviului, si mai multe porturi fluviale, insa doar in patru porturi fluviale au acces si nave maritime, respectiv la Sulina, Galati, Braila si Tulcea.

Este nevoie de mentinerea senalului na￡vigabil pentru un transport cat mai eficient, Dunarea fiind un culoar ce ar putea avea un rol strategic in transportul de marfuri.

"In aceasta perioada este nevoie de lucrari de dragaj inainte ca apa sa scada prea mult dupa seceta din vara. An de an este nevoie de mentinerea senalului navigabil. Dunarea este un sector strategic, mai putin poluanta decat restul cailor de transport", a spus Petru Stefanut, directorul general al Transport Trade Services (TTS), cel mai mare transportator integrat de marfuri pe Dunare, cu afaceri de 904 milioane de lei anul trecut, potrivit datelor de la mfinante.ro.

Grupul TTS detine cea mai mare flota fluviala din bazinul dunarean. Pentru acest an grupul TTS anunta in prima parte a anului ca estimeaza un trafic de marfuri similar cu cel de anul trecut, cu crestere la minerale si scadere la cereale, in special la operarea portuara din Constanta.

Anul trecut, pe Dunare, artera principala a cailor navigabile interioare, s-au trans￡por￡tat 32 de milioane de tone marfa, in crestere cu 11% fata de anul anterior, dar mai putin fata de nivelul din 2019, cand s-a inregistrat cel mai mare trafic din ultimul deceniu.

Spre comparatie, pe fluviul Rin, care are un sector navigabil de sub 800 de kilometri, se transporta circa 200 de milioane de tone de marfa anual, aratau ultimele date.

Importanta Dunarii a devenit si mai vizibila dupa inceperea razboiului din Ucraina, fluviul a devenit principala artera de transport pentru cerealele din Ucraina.

"Am ales sa transportam cerealele pe cale feroviara, unde avem asigurata logistica. Silozurile noastre sunt dezvoltate langa calea ferata, iar traderii sunt cei care au unele spatii inchiriate. Nu am folosit pana acum transportul pe Dunare", a spus Constantin Chimisliu, proprietarul Biochem din Constanta, care distribuie catre fermierii romani ingrasaminte, seminte de cereale, pesticide si colecteaza cereale.

Strategia din transporturi prevede cresterea atractivitatii transportului naval prin imbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare, dar si prin investitii in infrastructura portuara.

Datele din Programul de Transport arata ca de-a lungul Dunarii si a canalelor navigabile exista 30 de porturi dar 12 porturi dunarene nu au inca conexiuni la reteaua feroviara si doar 8 porturi sunt situate pe reteaua transeuropeana de transport TEN-T centrala.

Lipsa legaturilor multimodale si procedurile lente de manipulare a fluxurilor existente reduce atractivitatea acestor porturi.

Mai mult, in multe porturi infrastructura rutiera si feroviara este veche, prost intretinuta si nu corespunde cerintelor transportatorilor.

"Cauzele principalele ale utilizarii inferioare a Dunarii sunt lipsa fiabilitatii capacitatii de navigatie la nivelul senalului navigabil ce prezinta deficiente atat in ceea ce priveste latimea, cat si adancimea. Prin urmare, timpii de parcurs pentru barje sunt mai mari in raport cu alte moduri de transport din Romania, cu efect negativ semnificativ asupra costurilor si atractivitatii transportului naval de marfa", se arata in Programul de Transport 2021-2027, revizuit in august anul acesta si publicat pe site-ul Ministerului Transporturilor.

Conexiuni directe cu Dunarea are portul Constanta, cel mai mare port din tara, care a ajuns la un trafic 92,5 mil. tone marfuri anul trecut, plus 22% si la afaceri de 545 mil. lei. Cele mai multe marfuri care au ajuns in port au fost cereale, minereuri de fier, petrol si produs petroliere si carbune, fata de acum doua decenii cand prin port treceau utilaje industriale, strunguri sau tractoare.