Business international

Recentele dezvaluiri ale Mercedes privind diferenta de costuri si randament dintre fabricile germane si cele din alte tari unde constructorul auto german produce, cum ar fi Romania, Ungaria, Polonia si SUA, au zgandarit egouri si a gadilat mandrii nationale. Insa ele arata starea de neputinta in care a ajuns ceea ce candva a fost cea mai admirata industrie a Europei.

In Germania, unde Mercedes si Volkswagen intentioneaza sa se restructureze drastic, inclusiv prin eliminarea de locuri de munca si inchideri de uzine, din cauza costurilor prea mari si productivitatii prea reduse in raport cu acestea, se pune problema daca nu cumva companiile ar trebui sa se mute in alte tari.

In batalia costuri/productivitate, Europa de Est este clar campioana europeana. In timp ce fabricile germane sunt amenintate cu inchiderea, colosii auto investesc si le extind pe cele est-europene. Uzina uriasa si ultramoderna pe care Mercedes o are la Kecskemet, Ungaria, este cel mai bun exemplu.

Dificultatile prin care trece industria auto germana sunt adesea puse in legatura cu esecul modelului economic si de business german, cu productie mai scumpa, cu reputatia de a fi de calitate, de multe ori de nisa, bazata pe energie ieftina si destinata mai ales exportului. Concurentii chinezi arata acum cat de vulnerabila este aceasta strategie.

Insa criza din industria auto germana si industria germana in general arata o alta problema, si anume intregul sistem de luare a deciziilor in UE.

Anna-Marie Baisden, director de cercetare in domeniul auto si infrastructura la Fitch, a evidentiat acest lucru intr-un interviu pentru Deutsche Welle. "Auzim multe despre brandurile chinezesti care vin in Europa si de pagubele pe care le produc. Insa eu cred ca in realitate este atat de dificil sa concurezi in ceea ce priveste politicile cu ceea ce a facut guvernul chinez deoarece in China mecanismul de luare a deciziilor este mult mai centralizat, mult mai agil. Si aceasta deoarece guvernul din China este mult mai centralizat", a explicat ea.

In schimb, in Germania, care face parte din UE, este nevoie de mai mult timp pentru elaborarea si implementarea deciziilor. Toate statele membre ale UE trebuie sa fie de acord. Apoi, politicile de sprijin pentru deciziile de investitii nu au fost introduse intotdeauna atunci cand a fost nevoie de ele. In Germania, exista limite in ceea ce poate face guvernul pentru companiile auto din cauza statutului tarii de membru al Uniunii, a precizat Anna-Marie Baisden. "Nu poti subventiona sectoarele nationale daca faci parte din UE", a spus ea. Experta a atras atentia asupra unei situatii care in trecut ar fi putut sa para o gluma. Companiile auto germane sunt cele care acum invata de la concurentii chinezi cum sa fie competitivi pe piata, ce se cere pe piata. Una din problemele Mercedes este ca in ultimii ani vanzarile au scazut in China, cea mai mare piata auto din lume. Acolo, compania germana are cea mai mare fabrica a sa, o asociere cu producatorul local BAIC.

In recentele dezvaluiri privind costurile si productivitatea uzinelor sale, Mercedes nu a dat detalii despre operatiunile din China. Insa in ultimul an si jumatate a aplicat si la subsidiara chinezeasca masuri de restructurare, inclusiv de personal. Acestea au vizat mai ales angajatii din servicii si au venit in cadrul unui efort mai larg, de anvergura mondiala, de a diminua cheltuielile cu personalul neimplicat direct in productie. I-ar fi fost greu sa renunte la muncitori, deoarece in China acestia sunt la mare cautare.

Aceasta tara, cu industrializare si tehnologizare accelerate, se confrunta cu penuriile de forta de munca umana calificata. De aceea, uzinele se automatizeaza. In ultimele decenii, producatorii auto chinezi au fost cei care au invatat de la partenerii lor occidentali din asocierile de tip joint-venture. Iar guvernul chinez a urmat cu consecventa un plan strategic pe 20 de ani privind vehiculele electrice, capitol la care producatorii europeni stau mai prost, punandu-l in aplicare cu disciplina si rabdare remarcabile. Dupa ce lumea s-a deschis pentru masinile chinezesti, liderii companiilor auto occidentale au realizat prea tarziu ce se intamplase: China detinea un avans considerabil in ceea ce priveste tehnologia si excelenta operationala.

Companiile chinezesti inovatoare lansau rapid noi modele, cu cicluri de dezvoltare de 20 pana la 24 de luni, comparativ cu cele 40-50 de luni necesare in Occident. Acest lucru inseamna ca tehnologia matura ajunge mai repede in showroom-uri. De asemenea, acestea produc cu costuri ale materialelor si componentelor (BOM) si cheltuieli de capital cu 30% mai mici, potrivit lui Philipp Kampshoff, specialist in auto la McKinsey.

Cat despre Europa de Est, Romania pare cea mai ieftina baza de productie pentru Mercedes. La fabrica de la Cugir, unde se produc componente pentru motoare si cutii de viteza, costul orei de munca este cu aproape 82% mai mic decat in Germania, la aceeasi productivitate. La Kecskemet, in Ungaria, aceste costuri sunt cu 75% mai mici (costurile totale de productie sunt cu 70% mai scazute), iar la Jawor, Polonia, cu 76,5% sub cele germane. Muncitorii romani lucreaza cu 29% mai multe ore pe an decat colegii germani, cei maghiari cu 28% mai multe, iar programul polonezilor este cu 23% mai lung.

Dintre aceste trei fabrici, Mercedes produce masini doar la Kecskemet. Acolo, compania germana a finalizat recent o expansiune de un miliard de euro pentru dublarea productiei si inca efectueaza angajari. Mercedes a facut dezvaluirile despre costuri si productivitate pentru a le arata angajatilor germani ca se poate mai mult cu mai putin. In China, perceputa ca o tara cu forta de munca ieftina, dar nu la fel de ieftina ca in urma cu 1-2 decenii, pentru producatorii straini atractive sunt lanturile de aprovizionare complete si flexibile.