Business international

In Polonia, ca si in Romania, transportatorii privati care folosesc autobuze si minibuze sunt coloana vertebrala a transportului public rural si periurban. In Romania se intampla des ca in autogari sa nu fie afisate rutele si orele de plecare si sosire, iar autobuzele sa nu arate nici macar ale cui sunt si unde se duc.

De un "mers al autobuzelor" fix si oficial, usor de accesat de catre oricine, asa cum este Mersul trenurilor, nici nu poate fi vorba. In Polonia, guvernul promite o revolutie in acest domeniu. A adoptat un proiect de modificare a Legii transportului public pentru a include standarde minime pentru curse si orare disponibile digital. Scopul este de a reduce excluziunea din transportul din zonele rurale.

Polonia are traditie cu transportul feroviar de calatori si investeste masiv in dezvoltarea acestui sector, in modernizarea liniilor, in cresterea retelei feroviare si in trenuri noi. Are cele mai ambitioase planuri din regiune in acest sens. In Polonia, transportul de calatori cu trenul este monopolul statului.

Exista trenuri intercity, ale operatorului national, si trenuri regionale, gestionate de autoritatile locale. Orice incercare a vreunei companii straine sau private sa intre pe piata a fost pana acum zadarnica. Si nu s-au incumetat multi. Insa transportul public cu autobuzul are probleme de ani de zile.

In Ungaria, noul guvern a promis si el o revolutie, angajandu-se ca in primul rand sa stopeze degradarea retelei de cale ferata. Piata de acolo este deschisa operatorilor privati, dar dominanta este compania de stat, MAV. Tendinta, pana acum, a fost ca numarul legaturilor sa se reduca, iar trenul sa fie inlocuit cu autobuzul.

Monopolul transportului public cu autobuzul in zonele rurale si intre orase si sate il detine Volanbusz, companie alipita in 2024 lui MAV, un proiect aflat pe agenda guvernului maghiar de mult timp.

Volanbusz are o flota de autobuze de peste 6.000 de unitati si o modernizeaza treptat cu vehicule produse local. Guvernul maghiar lauda compania ca avand una dintre cele mai mari si moderne flote de autobuze pentru transport public rural si periurban din Europa.

In Polonia exista nostalgia calatoriilor cu autobuzul ca pe vremuri, cand sistemul functiona mai bine. Modificarile Legii transportului public prevad ca autoritatile judetene sa primeasca rolul de integrator in transportul public, coordonand conexiunile feroviare cu cele cu autobuzul si gestionand subventiile.

De asemenea, sunt propuse frecvente minime ale curselor: cel putin patru ture dus-intors in cursul saptamanii si doua in weekenduri. Va fi obligatorie publicarea online a curselor si orarul acestora.

"Cea mai importanta schimbare presupune o forma noua, flexibila, de transport pentru rural si urban-rural, adaptata modelului de dispersie a asezarilor. Pana la 10% din fondurile alocate pentru voievodat (echivalentul polonez al judetului - n.r.) vor fi destinate acestui scop", a explicat ministrul infrastructurii, Dariusz Klimczak. Reforma ar trebui sa aduca mai mult control asupra cheltuirii fondurilor publice. Transportatorii care beneficiaza de bani de la stat vor fi obligati sa-si doteze autobuzele cu sisteme de urmarire prin GPS.

De asemenea, Inspectoratul Transportului Rutier va avea puteri mai mari de monitorizare a respectarii standardelor de accesibilitate.

In Polonia, transportatorii cu autobuzul beneficiaza de subventii de 3 zloti (3,7 lei) pe kilometru. Pe scurt, reforma poloneza in transportul public vrea sa aduca autobuzul in sate si certitudine in sector.

Un plan mai vechi prevede ca trenul sa ajunga in toate orasele resedinta de judet, iar autobuzul sa aduca oamenii de la sat la cea mai apropiata gara. De asemenea, ministerul transporturilor analizeaza posibilitatea introducerii metroului in orasele mari ale tarii. In prezent, doar capitala Varsovia are metrou.

Polonia insista pe dezvoltarea transportului pe calea ferata pentru ca are constructori de trenuri care pot concura pe scena mare europeana. Ungaria, in schimb, are mai multi constructori de autobuze renumiti. Doi dintre ei, Credobus si Ikarus, sunt companii maghiare.

Anul trecut, MAV-Volan a dat comanda pentru aproape 1.000 de autobuze Credobus Econell 12 Next produse in Ungaria pentru innoirea flotei sale. Planul guvernului este ca pana in 2027 circa 60% din flota MAV-Volan sa fie reprezentata din vehicule fabricate in tara.

Ponderea continutului local in productia de autobuze Credobus este de 70-75%. Ungaria are o strategie nationala de dezvoltare a sectorului local de productie si transport cu autobuzul din 2016.