Opinii

Turcia proceseaza de 14 ori mai multe containere decat Romania. Decalajul nu vine din geografie - vine din performanta logistica. Scorul vamal al Romaniei este cel mai slab din UE, initierea unui lant de export dureaza de 5 ori mai mult decat in Turcia, iar fereastra de oportunitate pe Coridorul de Mijloc se inchide in 2028

Constanta a procesat 963.000 de containere in 2024, o crestere de 40% fata de 2022, conform datelor Eurostat. Si totusi, din aceasta cifra, Coridorul de Mijloc, ruta prin care marfa din China ocoleste Rusia, reprezinta o fractiune marginala. Restul merge spre Turcia. Motivul nu este geografia. Este performanta logistica.

Turcia proceseaza de 14 ori mai multe containere decat Romania: 13,5 milioane fata de 963.000 TEU in 2024. Un operator logistic care decide unde dirijeaza marfa din Coridorul de Mijloc nu compara harti - compara timp la vama si calitatea infrastructurii.

Cititi si: Adriana Davidescu, profesor ASE: Romania are doar 3 ani sa prinda "trenul logistic si de transport international de miliarde" care ocoleste acum Rusia, apoi usa se inchide

Diagnosticul: ce spun datele World Bank

Banca Mondiala masoara performanta logistica a tarilor prin Logistics Performance Index (LPI), un instrument ce evalueaza sase dimensiuni: eficienta vamii, calitatea infrastructurii, abilitatea de a aranja transport international, calitatea serviciilor logistice, trasabilitatea marfii si respectarea termenelor. Ultimul an disponibil al LPI survey este 2023.

TABEL 1 - LPI Survey (scoruri 1-5) - Sursa: World Bank LPI, 2023

Tara

Scor global

Rang global

Scor vamal

Rang vamal

Scor infra.

Scor logistica

Turcia

3,4

38

3,0

47

3,4

3,5

Romania

3,2

51

2,7

65

2,9

3,3

Georgia

2,7

79

2,6

74

2,3

2,6

Kazahstan

2,7

79

2,6

74

2,5

2,7

Scorul vamal al Romaniei (2,7) este cel mai slab din Uniunea Europeana, egal cu Ungaria. Decalajul real fata de Turcia se concentreaza in trei dimensiuni: vama (￢0,3), infrastructura (￢0,5) si calitatea serviciilor logistice (￢0,2).

Diferenta globala de 0,2 puncte intre Turcia si Romania pare mica. Nu este. OECD estimeaza ca o imbunatatire de 10% in scorul LPI al unei tari exportatoare corespunde unei cresteri de peste 69% a importurilor bilaterale ale partenerilor sai. Tradus pentru contextul TITR: un operator care alege intre ruta Constanta si ruta Istanbul nu compara scoruri abstracte, compara zile concrete.

TABEL 2 -Date operationale de tracking - Sursa: World Bank, 2024

Indicator

Romania 2024

Turcia 2024

Georgia 2024

Turnaround port (zile)

1,5

0,7

1,3

Initiere lant export (zile)

8,2

1,5

3,1

Finalizare lant import (zile)

4,3

1,7

5,1

Servicii maritime (nr.)

17

126

9

Lead time import (zile)

54,1 ￢

41,1

51,0

Datele operationale arata unde se produce efectiv decalajul: initierea unui lant de export dureaza in Romania de 5 ori mai mult decat in Turcia (8,2 fata de 1,5 zile). Turcia are 126 de servicii maritime fata de 17 ale Romaniei, de 7 ori mai multe conexiuni. Lead time-ul de import al Romaniei s-a inrautatit intre 2023 si 2024 (de la 39,9 la 54,1 zile), in timp ce Turcia a ramas stabila la 41 de zile.

Constanta: portul care creste, dar nu din TITR

Portul Constanta a procesat aproape un milion de containere in 2024, crestere generata in principal de dirijarea traficului ucrainean dupa invazia rusa. Numarul este impresionant. Dar spune o poveste incomoda: cresterea Constantei vine din razboi, nu din pozitionarea ca hub logistic strategic.

Constanta are capacitate. Are pozitie geografica. Are randul si infrastructura de baza. Ce nu are este predictibilitatea vamala si conectivitatea feroviara care transforma un port in hub. Fara acestea, chiar daca marfa ajunge in port, nu are unde sa mearga mai departe eficient spre Europa Centrala.

Miza: ce pierde Romania pentru fiecare an de inactiune

Banca Mondiala estimeaza ca volumul total pe TITR se va tripla pana in 2030, ajungand la 11 milioane de tone. Pe termen mai lung, Comisia Europeana si BERD estimeaza ca, cu investitii de 18,5 miliarde EUR, coridorul ar putea atinge 865.000 TEU anual pe ruta centrala si 1,4 milioane TEU total pe toate rutele trans-caspice pana in 2040.

Fiecare an de inactiune inseamna mai mult decat TEU pierdute. Inseamna ca operatorii logistici isi construiesc rutele fara Constanta in calcul, isi semneaza contractele pe termen lung cu porturile turcesti si isi formeaza un obicei operational care devine inertie. In logistica, inertia de ruta este mai greu de inversat decat construirea infrastructurii fizice.

Trei decizii. Doi ani. O fereastra.

Nu exista solutie magica. Dar exista trei decizii de politica publica care ar schimba traiectoria si care pot fi luate in mandatul actual:

1. Modernizarea vamii. Romania are scorul vamal 2,7, cel mai slab din UE (LPI 2023, World Bank). Modernizarea sistemului vamal si implementarea vamii electronice sunt prevazute in PNRR, Componenta C8, Reforma 2.

2. Coridorul feroviar Constanta - Europa Centrala. Tronsonul Bucuresti-Constanta face parte din reteaua TEN-T centrala a UE, cu termen de conformare 2030. Romania este in intarziere fata de acest termen. Fara aceasta conexiune, marfa descarcata in port nu poate continua terestru spre Europa Centrala fara transbordari suplimentare.

3. Implementarea acordului cvadrilateral Marea Caspica-Marea Neagra. Romania, Georgia, Azerbaidjan si Turkmenistan au semnat in decembrie 2025 primul acord multilateral pentru ruta internationala de transport Marea Caspica-Marea Neagra. Implementarea acordului ramane pasul urmator.

Fereastra de oportunitate se inchide in 2028. Fiecare an fara decizie este un an in care Turcia consolideaza pozitia pe care Romania ar fi putut sa o ocupe.

Surse: World Bank LPI 2023 & 2024 - Eurostat Maritime Transport - OECD Trade Policy - IMF PortWatch - PNRR Componenta C8 - BERD TITR Report 2025

Acesta este al doilea articol din seria "Poarta din Est: Cursa pentru Coridorul de Mijloc" publicata de Ziarul Financiar. Analiza realizata de Business Economics Data Science Lab (BEDSL), Academia de Studii Economice din Bucuresti.